Aunque con otro artículo más, a estas alturas de la película (con los descontrolados bajo supervisión, mando y jurisdicción militar), criticando la actuación de los controladores aéreos pueda parecer que se pretende hacer leña de un árbol caído (casi 500 controladores aéreos se enfrentan a un calvario de expedientes, demandas y juicios, incluso con peticiones de penas de prisión por sus actuaciones), lo cierto es que el asunto aun merece algún que otro comentario gracias a los intensos intentos del colectivo de los controladores aéreos por explicar, sobre todo a través de Internet, una actuación de casi imposible explicación.
En primer lugar, una cuestión previa: es perfectamente legítimo utilizar todos los medios al alcance de los trabajadores para intentar no perder los derechos que se hayan podido conquistar con muchísimo esfuerzo. Ahora bien, no parece que lo que los controladores se niegan a perder puedan tener la consideración de derechos, sino más bien una serie de privilegios que ellos mismos se han encargado de transformar en insostenibles tras hacer un uso y un abuso de ellos completamente fraudulentos.
Cristina Antón, una controladora aérea de Palma de Mallorca, escribió el pasado sábado un iracundo y desafortunado artículo titulado “A ver si nos entendemos” que iniciaba con la frase “en lugar de leer los periódicos pagados por el gobierno lee el Boletín Oficial del Estado, ahí está todo y luego decides lo que te crees y lo que no”.
Efectivamente, en el Boletín Oficial del Estado podemos encontrarlo casi todo, aunque no precisamente lo que pretende esta controladora que encontremos (su particular verdad), sino todo lo contrario; baste con leer, por ejemplo, la literalidad de los ocho primeros párrafos del Preámbulo de la Ley 9/2010 en el Boletín Oficial del Estado publicado el 15 de Abril de este año; aunque fue ésta la normativa más directa (y el origen de la actual situación), no fue la primera que intentó atajar los abusos institucionalizados a través de ese I Convenio Colectivo de 1999 que se cita en ese Preámbulo. Ya el Gobierno de José María Aznar, en su recta final (en Febrero de 2004), lo intentó, aunque poniendo como excusa dos Directivas europeas, integrando a los controladores aéreos dentro de los colectivos afectados por la regulación sobre Jornadas Especiales de Trabajo a través de una modificación del Real Decreto 1561/1995; esa exclusión de los controladores aéreos de la normativa general establecida en el Estatuto de los Trabajadores (“dicha subsección pasa a denominarse «Transporte y trabajos aéreos» para englobar todas las actividades relacionadas con la aviación civil y no sólo las de transporte, como ocurría hasta ahora”, se dice en la Exposición de Motivos del Real Decreto 294/2004) no parece que tuviese los efectos que se pretendían.
Si consultamos el origen del conflicto (el I Convenio Colectivo entre AENA y el colectivo de Controladores de la Circulación Aérea, publicado en el BOE del 18 de Marzo de 1999) podremos comprobar cómo el sueldo base anual quedó establecido entre un mínimo de 17.000 € y un máximo de 43.000 €, que con complementos (aplicables a todos los controladores) quedaban entre 36.000 € y 91.000 € (sin incluir dietas ni pluses por transporte); allí encontraremos la jornada laboral máxima (1.200 horas anuales), la licencia especial retribuida (LER) y el resto de condiciones laborales que la Ley 9/2010 pone en entredicho por ser una carga insoportable para asegurar el correcto funcionamiento del tráfico aéreo español.
Lo cierto es que excepto por un par de cuestiones (la citada LER y la ineptitud sobrevenida, ambas derogadas por la Ley 9/2010), el Convenio Colectivo recoge un buen número de reivindicaciones obreras de difícil consecución en cualquier otro sector, como la autorregulación de los turnos de trabajo, la determinación de las necesidades de nuevo personal, una jornada reducida con descansos incluidos (un máximo de 120 horas mensuales incluyendo descansos del 33% al 50% de la jornada, que son 6 horas al día –entre 3 y 4 horas efectivas descontando los descansos– trabajando 5 días a la semana) y un sueldo elevado, aunque esté ajustado a la responsabilidad del puesto de trabajo; desde esta situación de partida, es comprensible que algunos controladores aéreos, como la citada Cristina Antón, vean sus actuaciones como una pelea por recuperar sus derechos y su dignidad profesional y personal. Y desde ese punto de partida, poco cabría objetar por parte de otros trabajadores que no gozamos de las mismas condiciones laborales.
Ahora bien, aunque en la teoría del texto escrito del Convenio Colectivo todo aparente ser una delegación de responsabilidades de la empresa pública AENA en uno de sus colectivos de trabajadores, en la práctica lo que ha ocurrido es que esos trabajadores han utilizado fraudulentamente sus derechos hasta convertirlos en privilegios insostenibles, de forma que lo que debía ser una demostración de responsabilidad de los trabajadores se ha acabado convirtiendo en todo un ejemplo de irresponsabilidad y, lo que es más preocupante, en un argumento de difícil refutación sobre los peligros de dejar por escrito y en manos de los trabajadores no sólo cualquier tipo de responsabilidad en la organización interna de una empresa cualquiera, sino incluso la propia negociación de otros convenios colectivos, poniendo en consecuencia en tela de juicio la misma naturaleza de la negociación colectiva.
Algún controlador aéreo podría decir que esto no es así y que se trata de una opinión basada en los argumentos de una única parte (la empresa pública AENA y el Gobierno), pero lo cierto es que no sólo hay pruebas directas en ese sentido (costes laborales disparados fuera de los importes establecidos en el propio Convenio Colectivo), sino que incluso hay controladores aéreos que han ratificado por escrito los usos y abusos de esos derechos, como Francisco Capella, a quien ya dediqué un artículo hace unos meses.
Los fraudes utilizados reiteradamente por los controladores aéreos eran múltiples, a cada cual más tosco y siempre en beneficio a muy corto plazo de su propio bolsillo. Desde utilizar las bajas laborales como medio de huelga (así no perdían el salario de cada día de huelga y, además, contabilizaban el día completo para sumar horas al límite anual de 1.200) hasta inflar el número de controladores necesarios en cada turno –recordemos que los turnos se los organizaban ellos mismos– para así agotar antes ese límite de 1.200 horas anuales y cobrar los excesos como horas extraordinarias, pasando por la reinterpretación de los tiempos efectivos de trabajo para establecer como voluntarias unas horas que cobraban incluso por encima de las extraordinarias o la restricción a la entrada de nuevo personal para mantener así artificiosamente su nivel de ingresos. Y todo ello con cargo al bolsillo de todos los españoles y a través de mecanismos o pactos con la empresa pública AENA que quedaban al margen del Convenio Colectivo para así escapar del control presupuestario que requieren las retribuciones del personal que cobra de los Presupuestos Generales del Estado.
Así, de los 505 millones de euros en gastos de personal de AENA en 2000 se pasó a los 1.207 millones en 2009 (un incremento de un 149%) , mientras que el número de trabajadores pasó de 9.242 a 13.143 (un incremento del 42%) durante ese mismo período de tiempo y el de controladores de 1.661 a 2.404 (un incremento de casi el 45%); ese desfase entre el incremento de la plantilla y el de las remuneraciones es el que denunció la Intervención General de la Administración del Estado al menos desde 2002, tal y como consta en el citado Preámbulo de la Ley 9/2010, y cuya causa proviene del descontrolado uso de las horas extraordinarias y voluntarias por parte del colectivo de los controladores aéreos. En cifras redondas, los 1.661 controladores del año 2000 costaban 150 millones de euros (el 30% de los gastos de personal de AENA), mientras que los 2.404 controladores de 2009 costaban casi 800 millones de euros a las arcas públicas (el 66% de los gastos de personal de AENA); no estaría nada mal que los controladores aéreos desmintieran o al menos explicaran su versión de estas cifras, puesto que la contabilidad de AENA es pública y esas cifras oficiales tienen una continuidad desde mucho antes de iniciarse el actual conflicto.
Por supuesto, por mucho descontrol que haya en las remuneraciones, nadie en su sano juicio debería utilizar ese argumento para exprimir hasta la extenuación a un profesional del que dependen miles de vidas por cada turno laboral que realiza, y ésta es la parte más pública (si no la única) que esgrimen los controladores aéreos a la hora de argumentar a su favor; el problema es que ese argumento se ha vuelto, gracias al abuso que de él han hecho los propios controladores aéreos, poco o nada creíble, y menos aun si el tiempo real de trabajo –descontando descansos– era de 3 ó 4 horas al día (entre 60 y 80 horas mensuales) y lo que se les ha obligado es a cumplir un tiempo de trabajo real de entre 80 y 107 horas mensuales –entre 4 y 5 horas y media al día– (no olvidemos que el tiempo real de trabajo de un trabajador a turnos de otros sectores –a razón de 21 días de trabajo y 7 de descanso– es de entre 168 a 192 horas mensuales, con derecho a un descanso de 15 minutos). No parece, por lo tanto, que una reducción del trabajo efectivo de entre el 44% y el 54% respecto al resto de trabajadores a turnos sea poner en riesgo la seguridad de los pasajeros, y mucho menos la salud de los propios controladores aéreos, sino más bien todo lo contrario.
El descrédito del argumentario de los controladores aéreos, a pesar de sus esfuerzos, aumenta cada vez que aparecen las declaraciones de algún controlador o de algún familiar intentando explicar cómo el Real Decreto Ley del viernes llevó a todas las plantillas de controladores aéreos de España incluso a vomitar en las esquinas de las torres de control (explicación dada en la Cadena SER el lunes por la tarde por la mujer de un controlador), tratándose en cualquier caso de unos hechos muy poco creíbles si no un auténtico insulto a la inteligencia del resto de ciudadanos.
Y todo ello sin olvidar que los controladores aéreos cobran de los Presupuestos Generales del Estado y que, por lo tanto, deberían apretarse el cinturón igual que lo hemos hecho el resto de conciudadanos, que somos al fin y al cabo quienes les pagamos sus sueldos.
El Director del área de Ciencia y Ética del Instituto Juan de Mariana es, además de liberal y comentarista de opinión en